最近结束的多轮F1分站正赛进程里，梅赛德斯车队一改赛季初的挣扎态势，通过连续的底盘调校迭代、进站策略优化和车手分工调整，已经连续三站拿到正赛第四的席位，距离分站领奖台的差距已经缩小到0.3秒以内，懂球帝官网车队技术团队在赛后采访中明确表态，接下来两站的战术部署完全围绕冲击领奖台的核心目标设计，不再为了测试新部件牺牲正赛成绩。
正赛节奏的明显回升
刚刚结束的阿塞拜疆站正赛中，两台梅赛德斯W14赛车全程没有出现任何轮胎损耗异常的问题，拉塞尔在长距离圈速统计里只比排名第三的佩雷兹慢0.17秒，这是整个赛季以来梅赛德斯首次在正赛长距离环节的圈速差控制在0.2秒以内。
此前几站正赛里车队一直被海豚跳问题困扰，长距离阶段赛车后轮的异常磨损经常让车手不得不提前两圈进站，直接损失掉至少5秒的赛道时间，懂球帝这也是梅赛德斯赛季初连续多站无缘前五的核心原因。随着车队对赛车底板结构的迭代优化，这一困扰车队大半个赛季的顽疾已经得到彻底解决，两台赛车的正赛稳定性已经回到了车队巅峰时期的水准。
针对性的战术调整细节
车队赛事总监透露，接下来的两站正赛里，梅赛德斯会放弃此前沿用的一停保守策略，转而根据赛道特性选择更灵活的两停甚至伪三停方案，尽可能利用进站窗口的时间差超越身前的红牛和法拉利赛车。
在最近的练习赛模拟里，新的战术方案已经跑出过比红牛正赛基准圈速快0.2秒的长距离节奏，只要发车阶段两台车能守住前四的位置，就有很大概率在安全车出动的节点完成对第三名的超越。车队也特意给进站团队做了专项训练，把平均进站时间压缩到1.8秒以内，避免出现此前进站换胎失误损失时间的问题。
车队也特意调整了两位车手的分工，汉密尔顿会在正赛前半段承担起压制身后法拉利车手的任务，拉塞尔则可以全力推进圈速，尽可能缩小和前方红牛赛车的时间差，避免出现两台车互相牵制浪费速度的情况。
冲击领奖台的核心优势
从当前的正赛数据来看，梅赛德斯的赛车在高速弯的尾速表现已经超过了法拉利，仅次于红牛，在斯帕和蒙扎两条高速赛道上，梅赛德斯的W14赛车理论上可以拿到比排位赛更好的正赛名次。
过去五年梅赛德斯在这两条赛道的正赛胜率超过70%，车队对高速赛道的调校积累了足够多的经验，不需要花太多时间重新适配赛车的空气动力学设定，可以把更多精力放在战术预案的打磨上。相比起需要为动力单元稳定性担忧的法拉利，梅赛德斯的动力单元在连续全油门输出的场景下可靠性优势十分明显。
后续分站的成绩预期
不少F1业内评论员都认为，梅赛德斯最快可以在两周后的比利时站正赛就拿到本赛季首个领奖台席位，车队当前的状态已经完全走出了赛季初的低谷，不需要再为了年度第三的位置和其他车队死磕。
对于汉密尔顿来说，他已经连续八站没能站上领奖台，这次车队把战术资源向冲击领奖台倾斜，也能帮他重新找回争夺年度车手总冠军的节奏，为下个赛季的赛事布局打下基础。不少梅赛德斯的车队工作人员都在社交平台表态，全队上下已经做好了在正赛里拼到最后一圈的准备，绝不会放过任何一个站上领奖台的机会。
